Eurotunnel
Eurotunnel est une société privée franco-britannique, concessionnaire, pour 99 ans, de l'infrastructure du Tunnel sous la Manche, qui exerce deux types d'activités :
- gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, elle perçoit des péages de la part d'autres compagnies ferroviaires qui utilisent le Tunnel. Ces clients se limitent actuellement pour les passagers ferroviaires à Eurostar et pour les trains de marchandises à la SNCF et EWS.
- entreprise ferroviaire, elle exploite deux types de navettes : des navettes fret transportant des camions et des navettes passagers transportant des voitures et des autocars entre les terminaux de Calais/Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni). Le gabarit démesuré de ces rames leur interdit de fait de sortir des emprises d'Eurotunnel.
- Au titre d'entreprise ferroviaire, Eurotunnel entend exploiter des services de transport de fret sur le réseau RFF à partir de 2005. Elle a obtenu 17 février 2004, une licence d'entreprise ferroviaire, attribuée par les autorités françaises à sa filiale Europorte 2 et valable dans toute l'Union européenne.
La société Eurotunnel, qui a été créée en 1986 pour une durée de 55 ans (1987-2042), est cotée en bourse à Paris, Londres et Bruxelles. La durée de la concession a été portée à 65 ans en 1993 et à 99 ans en 1999.
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Aspects financiers
Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français, en contrepartie d'une concession d'exploitation valable jusqu'en 2052. Une étude menée en 1984 par un groupe de banques anglaises et françaises avait « démontré » la viabilité d'un tel projet malgré son gigantisme. Le gouvernement britannique de l'époque, dirigé par Margaret Thatcher avait dicté sa position : « Not a public penny » (pas le moindre penny) pour le tunnel, position actée dans le traité de Cantorbéry signé le 12 février 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher.
La réalisation a été éclatée entre une série d'acteurs et de sous-traitants, comme Bouygues offshore ou Transmanche link, qui ont engendré des coûts élevés de coordination.
Très vite la situation financière d'Eurotunnel s'est fortement dégradée et la société s'est retrouvée au bord de la faillite dès 1997, soit trois ans seulement après la mise en service du Chunnel. Les gouvernements ont alors accepté de prolonger la durée de la concession de 34 ans, portant son terme en 2086, tout en portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques. Les petits porteurs, environ 700 000, dont 80 % sont français, représentent 65 % du capital social.
Deux raisons principales expliquent cette situation :
- le dérapage des coûts (coordination et construction) qui étaient estimés à 49 milliards de francs en 1987, se sont montés finalement à près de 105 milliards, soit plus du double ; le montant des intérêts d'emprunts correspondants obère la rentabilité du tunnel, et peut même l'annuler.
- la faiblesse du trafic réalisé comparé aux prévisions très optimistes des premières études. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du 6 novembre 1987, annonçait 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de fret annuels, alors qu'en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret.
Il en résulte que la société Eurotunnel, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).
Le cours de bourse de la société, qui était de 35 francs par action (soit 5,83 euros, pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 francs en novembre 1990 pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,50 francs en mai 1994 pour la troisième qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le 30 mai 1989 à 13,95 euros, puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 1 et 0,5 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 euros le 13 mars 2003). Des milliers de petits actionnaires, majoritairement français, ont ainsi été ruinés.
Collectif de défense Eurotunnel et pétition
Depuis le renversement de direction, le 7 avril 2004 par les actionnaires minoritaires en première session, un collectif s'est formé, à partir de sites indépendants - sans aucune attache financière ou publicitaire, créés par des actionnaires bénévoles - qui défendent l'actionnaire minoritaire par des opérations menées vers différents acteurs de la classe politique.
Ainsi, le maire de Calais, est intervenu auprés du ministre des finances, intervention relayée par le député du Pas-de-Calais à l'Assemblée Nationale. Ce collectif a lancé une pétition sur son site internet à l'adresse : http://eurotunnel.soleil.levillage.org. Des députés-maires et des députés européens ont déja signé cette pétition.
Beaucoup d'actionnaires espèrent voir les gouvernements s'engager dans ce dossier - qui spolie de nombreuses familles, notamment dans la région calaisienne - en faisant pression sur les créanciers qui ont déjà récupérés 8,5 milliards d'euros d'intérêts pour un prêt de 10,5 milliards. Un effacement partiel de la dette (ramenée à 3,5 à 4 milliards d'euros) libèrerait une marge supplémentaire qui pourrait servir au rachat de la dette et à des actions de promotion du tunnel sous la Manche.
Direction
- Avant le 7 avril 2004 : Richard Shirrefs
- 7 avril 2004 - 18 février 2005 : Jacques Maillot
- 18 février 2005 à actuellement : Jacques Gounon
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