Airbus A380

Airbus A380-800
Image manquante Airbus_A380.jpg Airbus A380 (image de synthèse)
Rôle	transport aérien civil
Équipage	2
Premier vol	le mercredi 27 avril 2005
Constructeur	Airbus, Toulouse
Investissement total	12 milliards d'euros
Dimensions
Longueur	71,40 m
Envergure	79,50 m
Hauteur	24,19 m
Aire des ailes	845 m²
Masse et capacité d'emport
À vide	277 tonnes
Masse maximale	560 tonnes
Masse maximum à l'atterrissage	386 tonnes
Quantité de carburant (kérosène) embarqué	325 000 L
Passagers	jusqu'à 555 (avec 3 classes) ou 840 (classe unique), sur deux ponts
Fret	38 LD3 ou 13 conteneurs
Motorisation
Moteurs	Quatre réacteurs Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP-7200
Poussée totale	1 208 kN
Poussée unitaire attendue	311 kN à 340 kN
Performances
Vitesse de croisière	912 km/h
Vitesse maximum	953 km/h
Rayon d'action	14 800 km
Altitude de croisière	10 700m
Vitesse ascensionelle	(?) m/min
Charge des ailes	660,2 kg/m²
Rapport poussée/poids	0,22/1

L'Airbus A380 - connu aussi, depuis le lancement de ce projet en 1993, sous le nom de Airbus A3XX - est un avion de transport de passagers grand gabarit (jusqu'à 840 passagers en version charter), disposant également d'une version cargo. En termes de taille pure, seuls deux autres avions le dépassent : l'avion cargo Antonov 225 Mriya et l'hydravion Hughes H-4 Hercules « Spruce Goose » (bien que ce dernier n'ait effectué qu'un seul vol d'une minute en ligne droite sur 1 kilomètre).

Le premier A380 a décollé le mercredi 27 avril 2005 à 10h29 heure locale (8:29 UTC), et les premières liaisons commerciales sont prévues pour 2006 entre Londres et Singapour.

Sommaire

1 Particularités

1.1 Dimensions
1.2 Atouts

2 Investissements et partenariats

3 Les éléments et la technologie

4 Clients

4.1 Livraisons

5 Historique et calendrier

6 Le premier vol 1.

7 Filmographie

8 Liens externes

Particularités

Dimensions

L'A380 est un avion de grande taille, haut comme un immeuble de huit étages, et possède une double rangée de hublots, l'une au-dessus de l'autre.

Les dimensions du très gros porteur apparaissent surtout par comparaison avec des appareils classiques. L'entrée d'air de chacun des quatre réacteurs de l'A380 mesure près de 3,20 mètres (2 940 mm pour le Trent 900 et 3 160 mm pour le GP7270). À titre de comparaison, le diamètre du fuselage d'un A320 est de 3,96 mètres.

Il se distingue encore par son fuselage d'une section ovale et non pas ronde, une architecture dictée par la présence des deux ponts superposés d'une surface totale aménagée de 555 m² (250 m² sur le pont supérieur et 305 m² sur le pont principal) pour un nombre de sièges théorique maximum d'un par mètre carré. Des lieux de distractions seront probablement aménagés sur une partie de l'espace.

Il a été spécifiquement conçu pour que, malgré ses dimensions hors-normes, il puisse décoller et atterrir sur n'importe quelle piste pour gros porteur classique dans les principaux aéroports internationaux du monde. Pour l'anecdote, une des limitations a été de faire un avion dont le poids, presque entièrement supporté par les 20 roues de son train principal (les 2 roues de son train avant n'étant là que pour la stabilité de l'ensemble), puisse être supporté par les pistes d'atterrissage classiques.

L'avion générerait tellement de turbulences au décollage qu'aucun autre avion ne pourrait décoller pendant, au moins, les cinq minutes suivantes.

Sa taille amène également à se poser des questions sur les temps que prendront l'embarquement et le débarquement. On sait que pour un paquebot embarquant 1 500 passagers, la demi-heure d'attente n'est pas rare, et ce dans chaque sens.

Atouts

Ses principaux atouts par rapport à son rival, le 747-400, la dernière mouture du Jumbo Jet de Boeing, résident :

dans sa consommation de carburant inférieure de 13 % à celle de son concurrent actuel le plus proche (2,9 contre 3,1 litre/100 km/personne)
dans un coût d'exploitation par siège inférieur de 15,5 à 20 %

Sur le plan environnemental, l'A380 sera plus silencieux que le plus gros avion civil actuellement en service et produira un niveau de bruit moitié moindre au décollage. Il contribuera activement à décongestionner l'espace aérien et à désencombrer les grandes plates-formes aéroportuaires.

Investissements et partenariats

Ce projet démesuré est un défi conceptuel, industriel et commercial pour le constructeur européen et sa maison mère EADS. ll illustre la capacité d'innovation des Européens dans les techniques de pointe et leur volonté politique d'aller de l'avant.

Avec ce projet, la stratégie commerciale d'Airbus est clairement le transport de masse à l'inverse de Boeing qui s'est lancé dans le projet du 787 Dreamliner (anciennement 7E7), un appareil de 300 places destiné aux liaisons « point à point » entre les villes, alors qu'Airbus mise sur l'essor des hubs, les grandes plate-formes aéroportuaires d'échanges.

**Répartitions des coûts de développement**
Origine du financement	Montant (en milliards US dollars)
Airbus	5,1
Partenaires et équipementiers	3,1
Avances remboursables des gouvernements	2,5

**Les partenaires**
Partenaires	Élément
Image manquante Italy_flag_large.png Alenia Aeronautica
Image manquante Spain_flag_large.png Aries Complex
Image manquante Uk_flag_large.png AS & T
Image manquante Belgium_flag_medium.png Asco Industries (Belairbus)	slat-track mechanism, pylon brackets
Image manquante Germany_flag_large.png EADS Military
Image manquante Europa_flag_1995.gif Eurocopter
Image manquante Netherlands_flag_large.png Fokker/Stork
Image manquante Uk_flag_large.png GKN
Image manquante Australia_flag_large.png Hawker de Havilland
Image manquante Belgium_flag_medium.png Eurer (Belairbus)	gears, pinions and racks
Image manquante Japan_flag_large.png Fuji Heavy Industries
Image manquante France_flag_large.png Labinal
Image manquante France_flag_large.png Latécoère et Latelec
Image manquante Japan_flag_large.png Mitsubishi Heavy Industries
Image manquante Switzerland_flag_large.png RUAG Aerospace
Image manquante Sweden_flag_large.png Saab
Image manquante France_flag_large.png Sagem
Image manquante France_flag_large.png Socata
Image manquante France_flag_large.png Socatra
Image manquante France_flag_large.png Sogerma
Image manquante Belgium_flag_medium.png Sonaca (Belairbus)	bord d'attaque des ailes
Image manquante Belgium_flag_medium.png S.A.B.C.A.	Panneau central arrière du fuselage

Les éléments et la technologie

Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées, elles-même regroupées en de grands ensembles fonctionnels. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni.

En France, l'usine de Saint-Nazaire a pour fonction d'assembler des composants fabriqués dans une dizaine de sites tels que Hambourg, Naples, Cadix ou Nantes. Elle livre à Blagnac (banlieue de Toulouse) l'essentiel du fuselage des A380, depuis le nez des appareils jusqu'à l'arrière des ailes. Pour accrocher les ailes à la carlingue, il faut compter 10 000 rivets.

Pour rallier Blagnac, les tronçons quittent l'usine de Saint-Nazaire à bord d'un navire, le Ville de Bordeaux, à destination de Pauillac (Gironde). Là, ils sont transbordés sur une des deux barges ou l'une des 27 péniches appartenant à Airbus remontant la Garonne jusqu'à Langon (Gironde). La dernière partie du voyage se fait par la route, en convoi routier exceptionnel jusqu'à Toulouse. La route et la traversée des villages ont été aménagées pour ce faire, avec à certains endroits la création de déviations et d'aménagements spéciaux liés au gabarit exceptionnel des éléments transportés.

Le premier A380 à être construit n'a jamais pris l'air. Ce prototype dénommé ES pour « essai statique » va être « torturé jusqu'à ce qu'il casse », selon les propos de Charles Champion, directeur du programme. Les essais sur les ES de la gamme Airbus sont généralement effectués au CEAT (Centre d'essais aéronautique de Toulouse) dans la banlieue toulousaine.

Le monumental hangar baptisé « Jean-Luc Lagardère », où est assemblé l'A380, est l'un des plus grands du monde avec ses 490 mètres de long, ses 250 mètres de large et ses 46 mètres de hauteur. Il comprend 8 postes de montage d'A380. À lui seul, il a requis toutes constructions confondues, plus de 32 000 tonnes d'acier (quatre fois le poids de la tour Eiffel) et 250 000 mètres cubes de béton.

Les avancées technologiques

Le projet de l'Airbus A380 a été l'occasion pour de nombreux laboratoires et universités de réaliser de véritables prouesses dans la recherche technologique avec comme but final de diminuer le poids de l'avion tout en lui assurant une sécurité maximale et le plus grand respect de l'environnement. Les recherches ont porté en particulier sur :

Les matériaux composites comme :
- le glare en fibres de verre et d'aluminium de l'université de Delft.
- un composite conducteur, intégrant un grillage de bronze permettant de canaliser la foudre et assurant l'ininflammabilité du kérosène stocké à l'intérieur de l'aile.
Les matériaux à mémoire de forme, pour les panneaux de soute, capables de reprendre seuls leur forme initiale, après un coup.
les matériaux « intelligents », munis de capteurs intégrés pour mesurer la pression ou la température.
Les fibres de carbone utilisées :
- pour le caisson central de voilure, qui réalise la jonction des deux ailes entre elles. Il s'agit de fibres de carbone de module intermédiaire, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard, et permettant de réaliser un gain de poids évalué à 1,5 tonne.
- pour les capots moteur eux aussi réalisés en carbone monolithique.
La peinture hydrosoluble (ou peinture à l'eau) donc sans solvant (1 micromètre d'épaisseur représente 70 kg de peinture). Elle est allégée, mais contient toujours du chrome, le seul moyen d'éviter la corrosion de l'aluminium. Elle est due aux recherches du laboratoire de physique des polymères de l'Université de Toulouse.

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A380.flightdeck.750pix.jpg

Poste de pilotage

Avionique : L'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais le concept est ici poussé encore plus loin :
- les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement. La redondance nécessaire est assurée par des circuits électriques alimentant des actuateurs mixtes.
- Les calculateurs non critiques deviennent des applications qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau Ethernet commuté, appelé AFDX.
- Enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la souris) fait son apparition sous forme de trackball dans les cockpits et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus.

Les éléments

La pointe avant

Le « nez » de l'Airbus est fabriqué par l'usine Airbus de Méaulte. Sa conception et maintenant sa fabrication sont réalisées en collaboration avec de nombreux équipementiers dont :

EADS Socata (France).
Honeywell France.
Latecoere (France) pour la partie inférieure du fuselage.
Latelec (France) pour le câblage.
Mecachrome (France).
Saint-Gobain à Sully (France), pour les vitres du cockpit.
Senior Aerospace (Angleterre/États-Unis), pour le conditionnement d'air.
Sonaca (Belgique) pour la casquette.
Thales (France) pour l'avionique (système électronique).

Le corps de l'avion

Le fuselage

Le fuselage est intégré à Hambourg (Allemagne) avec des éléments venant de Nordenham, de Fokker (Pays-Bas), de EFW à Dresde et de Jamco (Japon).

Les panneaux dorsaux du fuselage

Ils sont fabriqués à Saint-Nazaire (Pays de la Loire) en glare, matériau composite fait d'aluminium et de fibres de verre.

Le dessous de l'avion

Le dessous de l'avion de la version cargo est réalisé par Sacesa en collaboration avec EADS Military pour la structure.

Le plancher

Les planchers sont réalisés par Sogerma à Rochefort (France) pour la partie intérieure et par la S.A.B.C.A. (Belgique) pour la partie fuselage.

La porte de la version cargo

La porte de la version cargo est réalisée par Eurocopter Deutschland (Allemagne) et Mitsubishi (Japon).

Le caisson central

L'assemblage du caisson central de voilure est réalisé dans un atelier de 10 000 m² à Nantes (Pays de la Loire) avec des éléments de Aubert & Duval à Issoire (France). Sa fabrication nécessite l'application de technologies inédites de fibres de carbone, permettant d'obtenir un gain de masse de 1,5 tonne par rapport aux alliages d'aluminium. Le caisson est donc composé à 50% de carbone et à 50% d'aluminium.

Les ailes

Longues de 43,5 mètres pour une envergure de près de 80 mètres (il faut prendre en compte l'angle qu'elles forment avec le fuselage), les ailes de l'A380 sont les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne. Leur débattement vertical est de 5,50 mètres. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de Broughton (Pays de Galles), inauguré en 1993. Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers dont :

Airbus, pour les ailerons réalisés à Nantes, une partie des volets à Brême et les mâts des réacteurs à Toulouse
Belairbus (Belgique), pour les becs des ailes
CTRM (Malaisie)
EADS à Augsbourg, pour une partie des volets
FACC à Salzbourg (Autriche)
Fokker (Pays-Bas)
GKN (Angleterre)
Goodrich, pour la structure secondaire arrière des mâts des réacteurs
Hamilton Sundstrand (États-Unis), pour le groupe de conditionnement de l'air
Hawker de Havilland (Australie), pour le winglet
KAI (Corée du Sud)
Patria (Finlande), pour les aérofreins
Ruag (Suisse)
Saab (Suède)

L'empennage et la dérive

Construit par Airbus à Stade (Allemagne), l'empennage vertical a bénéficié de nombreuses innovations, qui ont permis de réduire sa taille de 40 % grâce, par exemple, au déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière 6 % ont pu être gagnés, et à l'utilisation d'un matériau, le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) qui est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (vertical, horizontal, gouverne de direction et de profondeur).

La partie avant de la dérive est réalisée par Fuji Heavy Industries (Japon).

La gouverne de profondeur (partie arrière de la dérive) est réalisée par Airbus en Espagne.

Le générateur auxiliaire est réalisé par Pratt & Whitney.

L'intégration est faite à Getafe et Puerto Real avec des élements de Gamesa au Pays basque et à Illescas.

Le train d'atterrissage

Train principal

Lors de sa conception, le choix a été que le nouvel avion devait pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. C'est ainsi que le constructeur a doté l'A380 de 20 roues, un nombre important qui permet de mieux répartir la charge sur la piste.

Le train principal est réalisé par Goodrich, en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5 000 psi (3 000 sur les avions actuels) ce qui correspond à 345 bars. L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire sur le poids total de l'appareil.

Train avant

Le train avant a été conçu à Vélizy et réalisé à Bidos par Messier-Dowty en collaboration avec Goodrich. Il comporte deux roues, ce qui porte le total des roues de l'Airbus A380 à 22.

Pneumatiques

Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin ou Bridgestone. Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,6 m de diamètre chacun.

Les mâts réacteurs

Fabriqués et assemblés à l'usine de Saint-Eloi, les mâts assurent le lien entre l'aile et le réacteur pour l'alimentation en carburant et les circuits hydrauliques et électriques.

Les moteurs

Les quatre réacteurs représentent à eux seuls environ 30 % de la valeur de l'appareil. Ses réacteurs devraient générer deux fois moins de bruit que ceux de son rival B-747 ainsi qu'une économie de carburant de 15 à 20 %.

Les moteurs sont conçus pour produire une poussée de 311 kN (70 000 lbf) pour la version passager (A380-800) et 340 kN (76 500 lbf) pour la version cargo (A380-800F).

L'Airbus A380, avec une vitesse moyenne de 0,85 Mach (912 km/h), vole à la même vitesse que la plupart des avions en service (0,86 Mach).

Les réacteurs sont intégrés par Airbus à Toulouse, mais deux types de moteurs différents, sont proposés au choix du client.

Réacteur Rolls-Royce BMW Trent 900

Le moteur Rolls-Royce BMW Trent 900 a été choisi par Singapore Airlines, Lufthansa, Qantas, Virgin Atlantic et ILFC, soit 43 avions (mai 2004).

Ce moteur est fabriqué à Derby (Angleterre)

Réacteur le GP 7200 de The Engine Alliance

The Engine Alliance est une filiale commune des Américains Pratt & Whitney et General Electric.

Ce moteur a été choisi par Emirates, Air France, FedEx et ILFC, soit 67 avions (mai 2004). Il est fabriqué à Middletown (États-Unis), avec des éléments de fournisseurs :

Airbus fournit les capots depuis l'Espagne et l'entrée d'air depuis Nantes (France)
Hurel-Hispano founit des éléments de nacelles et les inverseurs depuis Le Havre
Snecma Moteurs (France) réalise le compresseur haute-pression pour General Electric, soit 10 % du programme
Techspace Aero (France) est engagé pour 7,5 % auprès de Pratt & Whitney
Aermacchi (iItalie) fournit certains autres élements

Clients

Selon certaines prévisions, le trafic international devrait être multiplié par trois entre 2004 et 2024 sous l'impulsion d'une croissance continue du commerce international et du tourisme. Le développement de l'A380, de par sa capacité inédite va vraisemblablement révolutionner la mobilité intercontinentale des hommes et des biens.

L'utilisation d'avions de plus de 500 places permettra de transporter plus de passagers et plus de produits, et absorbera partiellement la hausse du trafic. Avec cet avion, l'EADS entend mettre fin au règne sans partage du B-747 sur le marché des gros porteurs civils, estimé à 1 500 appareils pour les vingt prochaines années. Son objectif est d'en capter au moins 50 % pour conforter son récent leadership mondial. 154 commandes fermes ont déjà été engrangées au 28 janvier 2005. Son seuil global de rentabilité a été calculé pour 250 commandes.

En mai 2004, le président de Boeing a déclaré que, selon lui, le marché civil global pour très gros porteurs se situait seulement à 500 appareils d'ici à 2025. Airbus, de son côté, espère vendre au moins 700 A380 d'ici à 2020 au prix de 230 millions de US dollars, mais selon Randy Baseler, directeur commercial de la division aviation civile de Boeing, les 129 premières commandes de l'A380 se seraient faites moyennant un escompte de 40 % sur ce prix catalogue.

Au final, il s'agit de l'opposition de deux visions du transport aérien. Ceux qui estiment, comme Boeing, que l'A380 n'a pas d'avenir car aussi bien les aéroports que les compagnies miseront sur des plus petits porteurs ; et ceux qui pensent au contraire que, à cause du développement du trafic aérien de plus en plus dense, l'A380 a sa place.

Quinze compagnies aériennes ont passé commande de 154 avions (chiffres au 28 janvier 2005) :

Compagnie aérienne	A380-800	A380-800F	Options	Motorisation
Image manquante France_flag_large.png Air France	10	0	4	GP7200
Image manquante China_flag_large.png China Southern Airlines	5	0	0	TBC
Image manquante Uae_flag_large.png Emirates	41	2	0	GP7200
Image manquante Uae_flag_large.png Etihad Airways	4	0	0	TBC
Image manquante Us_flag_large.png Federal Express	0	10	10	GP7200
Image manquante Us_flag_large.png ILFC (groupe AIG)	5	5	0	GP7200
Image manquante South_korea_flag_large.png Korean Air	5	0	3	TBC
Image manquante Germany_flag_large.png Lufthansa	15	0	10	Trent 900
Image manquante Malaysia_flag_large.png Malaysia Airlines	6	0	0	Trent 900
Image manquante Australia_flag_large.png Qantas	12	0	10	Trent 900
Image manquante Flag_of_Qatar.png Qatar Airways	2	0	2	TBC
Image manquante Singapore_flag_large.png Singapore Airlines	10	0	15	Trent 900
Image manquante Thailand_flag_large.png Thai Airways International	6	0	0	Trent 900?
Image manquante Us_flag_large.png UPS	0	10	10	TBC
Image manquante Uk_flag_large.png Virgin Atlantic	6	0	6	Trent 900
TOTAUX	127	27	70

L'avionneur européen espère décrocher un contrat avec la Chine dans la perspective d'une mise en service de l'A380 pour les Jeux olympiques de 2008.

Livraisons

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A380 aux couleurs d'Emirates (image de synthèse)

Airbus se dit éventuellement capable de produire et de livrer quatre A380 par mois.

Airbus a aussi annoncé le planning des premières livraisons. Singapore Airlines recevra le premier A380 au deuxième semestre 2006 (initialement prévue pour le premier semestre 2006 mais quelques retards dans le programme d'essai ont modifié la date initiale de livraison) avec ceux de Emirates ; Qantas sera livré avant 2008. Les nouveaux avions de Singapore Airlines entreront en service sur la ligne entre Londres et Sydney via Singapour dès le milieu du deuxième semestre 2006. Les autres lignes desservies seront Singapour - San Francisco via Hong-Kong, mais aussi des vols directs vers Paris et Francfort. Qantas Airways a aussi annoncé que la première ligne desservie sera Los Angeles - Sydney.

Historique et calendrier

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Présentation du 18 janvier 2005

En 1988, à une époque où le B-747 régnait en maître incontesté sur le secteur des gros porteurs, l'idée d'Airbus de monter une cellule de réflexion autour de la faisabilité d'un très gros porteur, sous le nom de code « A3XX », paraissait quelque chose d'insensé. Cependant en faisant un premier tour du monde des compagnies aériennes, l'équipe reçut un accueil très favorable. L'idée d'un monstre des airs européen capable de concurrencer le B-747 et de stopper sa dynamique monopolistique en créant un concurrent crédible séduisit la clientèle potentielle.

Il est à souligner que ce projet n'aurait pu voir le jour sans la volonté de l'Union européenne de favoriser la création d'un grand marché européen de l'aviation, de renforcer la compétitivité des compagnies aériennes européennes et de soutenir la recherche.

La création d'un seul même espace aérien européen, en donnant la liberté d'opérer aux compagnies aériennes, leur a permis de s'émanciper des tutelles nationales et d'être libres dans leur choix des lignes à desservir, dans la détermination de leurs capacités appropriées, ainsi que dans leur politique commerciale et tarifaire, d'être seulement dépendantes de considérations économiques et financières.

Entre 1992 et 2002, le nombre de compagnies aériennes a augmenté de 25 %, le nombre de routes aériennes desservies a été presque multiplié par deux, les gains de productivité ont été très importants (90 % en moyenne pour les grandes compagnies), les tarifs ont chuté avec l'émergence des nouvelles compagnies à bas prix. Cette croissance fabuleuse est le préalable qui permet aujourd'hui aux compagnies européennes de multiplier les commandes de gros appareils.

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Juin 1994 : Début du projet.
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19 décembre 2000 : Lancement officiel du programme, le projet A3xx devient A380.
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7 mai 2004 : Inauguration de l'usine d'assemblage à Toulouse par le premier ministre français Jean-Pierre Raffarin dans le monumental hangar baptisé « Jean-Luc Lagardère », un des plus grands du monde.
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Juin 2004 : Assemblage du prototype n° 2.
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18 janvier 2005 : Présentation officielle au public en présence de chefs d'État.
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27 avril 2005 : Premier vol avec moteurs Rolls Royce Trent 900, initialement prévu en mars. ¹
Début 2006 : Certification avec 2 200 heures de vol réalisées par quatre prototypes.
Juin 2006 : Livraison au client inaugural Singapore Airlines et mise en service.
Été 2007 : Mise en ligne par Air France.

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Présentation du 18 janvier 2005

Le premier vol 1.

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Premier décollage de MSN1

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Survol de la piste avant atterrissage

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Premier atterrissage de MSN1

Le premier vol (appareil MSN1) s'est déroulé le mercredi 27 avril 2005. Le décollage a eu lieu à 10h29.

Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste 2 surnommée piste Concorde, un petit jet type « Corvette » a décollé sur la piste 1, a décrit un grand cercle pour se réaligner en rase-mottes et arriver derrière l'A380 afin de le suivre. Parvenu à quelques centaines de mètres derrière l'A380, il a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage.

08h45 Equipage de 6 personnes à bord, Claude Lelaie et Jacques Rosay aux commandes.
09h15 Fermeture des portes.
10h00 Taxi en fin de piste.
10h26 Départ de la Corvette d'accompagnement. Lorsque la Corvette passe en rase-mottes perpendiculairement à la piste, MSN1 met les gaz.
10h29 Décollage.
14h22 Après avoir laissé la place à un hélicoptère sanitaire et fait une boucle à basse altitude, atterrissage à l'aéroport de Toulouse-Blagnac à l'issue du premier vol d'essai qui a duré trois heures et 53 minutes.
14h45 Cérémonie avec la presse.
16h15 Retour de l'avion à l'Abreuvoir.

en images sur liberation.fr

Filmographie

A-380, le grand défi, documentaire réalisé en 2004, par l'Américain Mike Magidson, avec la voix de Stéphane Freiss, pour les chaînes de télévision France 5 et Planète. Pour éviter l'écueil du film institutionnel, le réalisateur a voulu raconter l'histoire du A380 à travers la rivalité de plusieurs décennies entre les deux constructeurs, Airbus et Boeing.

Liens externes

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